科技君入手大G的愿望落空了。

前两天，奔驰G价格公布，一部2.0T，还不带48V轻混的车，售价.98万元。

当时科技君就把键盘给砸了，之前不是曝光说卖99.8万吗，怎么一下涨了四十多万，以后还怎么做梦？

而且，吃相未免太难看了点。咱算下税率大家就懂了。

2.0T的G，进口综合税约37万（15%关税+9%消费税+13%增值税），官方指导价.98万。

4.0T的G，进口综合税约73万（15%关税+25%消费税+13%增值税+10%奢侈税），官方指导价.88万。

把官方指导价减去税，G的真实价格是.98万，G为89.88万。

也就是说，2.0T版本比4.0T版本还要贵个16万左右。

不愧是汽车发明者，尽管没能在新S级上再次发明汽车，但在G级上开发出新的割韭菜方式。

建议奔驰再推出个1.3T的G，卖个万杠杠地。

还没完，你以为拿着.98万，去到奔驰4S店，就能把G开回家？

对方会隐晦地告诉你，小老弟你还得加价53.8万，才能提到车。

原价.98万，加价53.8万，算上选装件及购置税，落地妥妥的超过万。

万买一部2.0T的车，奔驰这操作可太骚了。

加价最凶的几款车

说到加价提车，其实国家在三年前，就明令禁止这一行为，然而并没有什么用。

上面有政策，下面有对策。加价提车只是从明面上的交易，变成了一条潜规则。

近两年，奔驰可谓是加价最凶的车企之一。

G那53.8万还不算啥，它大哥G和G63AMG才是真的恐怖。

年8月就上市的两款车型，到今天都需要加价70-90万，才能拿到车。

奔驰迈巴赫S级，临近换代的一款车型，依然需要加价。最受追捧的S双调典藏版，加价70-90万不等。

丰田及它的儿子雷克萨斯，同样精于此道。

在日本就是个家用保姆车的丰田埃尔法，来到中国摇身一变成了土豪专属，普遍加价15-25万之间，顶配落地超过万。

而在一汽普拉多停产后，这一包工头最爱的车型，也成了加价榜常客。

5-7万的加价幅度看起来不大，但对比50万左右的售价和工具车属性，属实有点夸张。

相比丰田，作为其豪华子品牌的雷克萨斯，加价幅度也要“豪华”不少。

和埃尔法同平台的雷克萨斯LM，加价50-90万，顶配落地价相当于二线城市一套房。

和普拉多大哥（兰德酷路泽）同平台的LX，加价30-40万，落地需万左右。

最让人大跌眼镜的是雷克萨斯ES，一款三十四万的走量车，依然需要加价数万元。

以上几款只是科技君挑出来的典型，当下市面上的加价车还有很多。

即便有些车型没有明说加价，也有各种金融服务费，或昂贵的“车内装饰”等着你。

面对如此现状，消费者可谓苦不堪言，但却没有任何应对方法。

说实话，科技君宁愿这些车型定价高一些，也不想受加价提车的气。

为什么会加价？

加价的钱被谁拿走了？

之所以加价如此凶，归根结底还是“供需失衡”的问题。

一些车型上市初期，厂商保守的产能规划，无法满足消费者狂热的购车需求。

跟早些年iPhone刚上市时，黄牛加价卖是一个道理，后来苹果备货多了抢首发的人少了，情况便好了很多。

不过，大多数很多车型的加价原因，是饥饿营销。

像上文点名的很多车型，已经发布两三年了，仍在疯狂加价。两三年时间还不够你们扩充产能？

至于加价的钱，都是被经销商（4S店）拿走的。他们提车的价格，是提前和车企签好合同的，没法随意更改。

说到这很多人会疑惑，既然车企赚不到加价的钱，为何还会刻意饥饿营销？

这就得提下4S店的拿车模式了。

通常情况下，4S店是从汽车厂商那，按照一定折扣批发来一批车，然后卖给消费者，赚取其中差价和后期返点。

但同一个品牌旗下，有畅销车和滞销车，如果你是4S店，肯定更愿意提畅销车。

为了不让滞销车砸在手里，很多车企会要求，你在提一部畅销车的同时，需要提一些滞销车。

像奔驰大G这种加价凶的，附带的滞销车数量肯定少不了。

如此一来，车企和4S店实现了双赢，唯独消费者面对疯狂的加价行为痛苦不堪。

4S店模式正在走向末路

4S店的坑爹之处，远不止加价提车。

如以各种促销活动和花言巧语骗取车主下订单，各种巧立名目的手续费，将低配车或库存车隐瞒卖给车主......

去年的西安奔驰女车主事件，揭开了4S店黑幕的冰山一角。

正因如此，大家对4S店的印象可谓极差，通常都是叫它4儿子店。

可就在4S店费尽心机，用尽各种手段赚钱的背后，它们却面临着生存危机。

今年年初，全国工商联汽车经销商协会发出《致乘用车企业倡议书》。

里面披露年全国53.5%的经销商出现亏损，而在年这个比例上升到了71%。

整个汽车经销商总数下滑了14.8%，三四线城市中的4S店正在面临闭店浪潮。

为什么会出现这种情况？

除了当前汽车市场大环境不佳的因素，科技君认为，4S店这个运营模式，已经无法适应当前的消费市场了。

4S的定义，是“整车销售、售后维修、零配件、信息反馈”。

在当年，这一理念是先进的。销售、维修一体化，零配件供应及一定程度的服务理念，让用户购车、用车、养车都足够便捷与顺利。

但在人力、租金成本高昂的今天，臃肿的组织框架，对应的是庞大的经营成本。

据悉，一家4S店的开店投入最起码要在3千万以上，开张后每年至少要卖出1辆左右的车，才能维持不亏损。

这逼得4S店无所不用其极地，想从每位客户身上榨出更多的利润，带给无数消费者糟糕的购车体验。

可即便如此，依然填不满这个巨大的吸金窟。

我本可以忍受黑暗，如果我不曾见过太阳。

在特斯拉没有带来直营体系之前，大家对传统经销商只能隐忍。但当有了直营这样一个新模式后，隐忍就有了宣泄口。

为什么特斯拉可以做价格统一，可以重体验轻推销？

为什么蔚来可以将服务做到了极致，让车主体会到什么叫无微不至的关怀？

尽管，目前新能源品牌直营模式也有弊端，如调价突发性、等车周期长、消费者没有议价权......

但相比4S店那一套，还是舒心了无数倍。

留给4S店的时间不多了，如果不能在新能源汽车普及前做出改变。

那就只能和那些割韭菜的车企一起，被扫进历史的垃圾堆。